Пыли становилось все больше, камни летели все сильнее...
Я все реже видел пелотон сзади, и наконец мы встали на аварийном съезде, глядь, а у Антона колесо спущено. Оказалось, покрышка изначально не до конца села на обод и стравила воздух.
Все собрались, первое реальное бездорожье, проба пера, восторг, эмоции, а проклятый Митас никак не хотел залазить на обод. Сегодня уже меньше времени для бесед, нужно работать быстрее и наверняка, расстояние приличное, дорога непредсказуема и времени на ремонт немного.
Было вынесено правило номер один: «не видишь – не едешь». В облаках пыли, видимость падала до нуля. Это происходило моментально при встречке или на обгоне. Категорически нельзя ехать вслепую. Нужно максимально прогнозировать такие ситуации, предполагать проезд в условиях ограниченной видимости, заранее сбавлять скорость, принимая вправо.
Правило номер два: «смотри в зеркала за товарищем». Каждый должен следить не только за собой. Правило номер три: «твой мотоцикл – твоя ответственность». Следи внимательно за тем, на чем едешь, вынь все дерьмо из ушей. Прислушивайся, чувствуй вибрации, ведь если что-то пошло не так, вряд ли кто-то обнаружит это раньше, чем ты сам. В первую очередь – это колеса. В азарте езды можно легко поймать камень, пропороть шину, повредить обод, и убраться на повороте. А если вылетел, в пыли тебя просто могут не заметить, а когда хватятся, может быть уже поздно. Поэтому, смотри правило номер два.
Не помогло, и вот Антон снова останавливается, уже с приличной дырой в передней покрышке. Ну, это нормально, есть запасная…хотя если пойдет в таком же темпе, нам в Якутске потребуется еще комплект шин на все мотоциклы. Тогда это никого не парило, проблема очевидная, быстро решается. Все в приподнятом настроении шланговались вокруг, пока я упражнялся со жгутиками и клеями, наглядно и прилюдно демонстрируя к чему приводят нарушения правила номер один.
Трасса «Лена», если не считать уже пройденного нами сложного участка после Соловьевска, в остальном была в хорошем состоянии. На всем протяжении до Алдана участки ровного и чрезвычайно пыльного гравия сменялись асфальтированными сегментами. Хотя мы жаждали 100% off-road, асфальт все же позволял группе собраться вместе, обдуться от пыли и рассмотреть, что происходит вокруг, отвлекшись ненадолго от рулежки.
А тут было на что поглазеть, природа этих мест, совершенно потрясающая и мало тронутая людьми. Рельеф волнистый и абсолютно нескучный даже на асфальте. Мы не заметили слишком напряженного трафика, видимо потому, что трассу разгрузила недавно запущенная железная дорога через Томмот до самого Нижнего Бестяха. Мы не почувствовали так же особого удаления от цивилизации, проезжая Тынду и Нерюнгри можно было нормально пообедать, заправиться и даже выпить эспрессо. В этих городах были и приличные гостиницы и хорошие кафе, однако, нам нужен был Алдан.
После гостиницы Соловьевска, нас приятно удивил отель «Золотой Алдан». Мы вкатились туда уже поздновато из-за шиномонтажей и, вообще, длинной дистанции прошедшего дня. За зданием отеля был расположен большой современный гараж с подъемными воротами и гладкими заливными полами. Вот это стало истинным благом, т.к. нужно было обслужить мотоциклы, а дождь уже начал накрапывать понемногу.
В городе были и рестораны, правда немного, всего один, но по отзывам – хороший. Было даже такси, чтобы добраться туда, правда тоже немного, всего одна машина, поэтому ждали мы долго, а ехали быстро. Все благоволило хорошему, но непродолжительному ужину после столь волнительных маневров. К десяти вечера нужно было закругляться и идти спать, несмотря на то, что тут уже толком не темнело. Большая часть пути по трассе «Лена» уже позади, от Алдана до Якутска все та же история с гравийными и асфальтовыми участками.
Отель, что так предвосхитил наши ожидания накануне вечером, утром отказался кормить нас завтраком. Точнее, нас даже пригласили на него, но потеряв час драгоценного утреннего времени, не вся группа сумела получить еду.
Мы не расстроились, зная про отличную чебуречную в паре часов езды на север. Проехав Томмот с его железнодорожным вокзалом в виде трех чумов, мы второй раз позавтракали гигантскими вкуснейшими чебуреками. Много еды в таком походе не бывает. Ешь сколько влезет, и на следующем бивуаке ты будешь снова голоден как волк. Расход энергии колоссальный из-за мышечного напряжения и постоянной работы мозга.
Как большинству известно, в Якутск можно попасть через реку Лена. Моста нет, зато ходят паромы, и достаточно часто. Зимой работает ледовая переправа, а вот в осенне-весеннюю распутицу летайте самолетами Аэрофлота. Это уже не та переправа, что была раньше. Паромов стало побольше, контроль пожёстче и порядок более-менее соблюдался. Однако, погрузка-разгрузка – это всегда челендж, особенно в конце долгого и сложного дня, когда все так же устали и торопятся куда-то приехать.
Мы заранее разведали все возможные подъезды к переправам, а их несколько разных, и, хотя бы ориентировочные часы отплытия. Предусмотрев и подгадав все, мы приехали точно туда, куда надо в самый момент погрузки. Корпус парома рассекал сибирскую реку вниз по течению. Солнце садилось, погоды стояли чудные, гнус остался на берегу, а мы, стоя на носу с восхитительными видами, обсуждали предстоящий вечер и завтрашний день отдыха в Якутске.
Подходил к концу второй основной этап путешествия – трасса «Лена». Мы пока не очень стремились обсуждать третью часть. После уже пройденного, амбиции людей поутихли, и понимание того, что впереди будет еще тяжелее и опаснее, слегка давило, дескать «Куда уж еще то? А надо ли мне? А сдюжу ли я?»
Поэтому проще было думать о предстоящем дне отдыха в Якутске. Нам не удалось найти в запас подходящие шины, поэтому взяли одну кроссовую на 21 у местных эндуристов. Будет стимул беречься теперь.
Вообще, в Якутске найти что-то дельное трудно и дорого. Сам город угнетает, несмотря на белые ночи, уныние повисло даже над центром, не говоря уже об окраинах. Улицы разбитые и засыпаны песком, машины все покоцанные. Архитектура на сваях, скорее всего и была какая-то своеобразная в советское время, но сейчас слабо проглядывалась среди общего хаоса строительных нагромождений. Повсюду продают алмазы и золото, табачных киосков в разы меньше, чем ювелирных магазинов. Деревянные сваи старого города, выпираемые мерзлотой наружу, появляются в самых неожиданных местах, посреди дороги, например, начинает расти столб. Лучше было не думать про здешнюю зиму.
Культурная программа минимум включала посещение музея мамонтов и пещеры в вечной мерзлоте. На закрытой парковке отеля Polar Star проходила тем временем масштабная подготовка к выезду в Магадан. Отправив группу на «культурку» с Максом и местным проводником, мы с Антоном взялись за обслуживание мотоциклов, машины и прицепа: проверку и протяжку, регулировку и установку, подкачку, доливку, упаковку и складирование, в общем, было чем заняться в день отдыха. К тому же здесь имелась последняя возможность докупить скоропортящийся и подошедший к концу запас провианта на последующие, как мы запланировали, шесть дней пути по Колыме.
Погода благоволила, как никогда. Дождей не было давно и не предвиделись. Ну все, утром «по коробке» и в путь.
Третий этап путешествия - трасса Колыма начинался в Нижнем Бестяхе, что на противоположном от Якутска берегу Лены. Начиналось, в принципе, то, ради чего мы сюда ехали, и, как обычно, все интересное тоже только начиналось.
Через 50 км в направлении Чурапчи асфальт закончился. Местность, где проходит участок трассы, расположена между Леной и Алданом – равнинная и болотистая. Похоже было на житницу Якутии, потому как условия благоволили земледелию. Однако, не благоволили мотоциклистам. На отрезке было много мелкой населенки, и трафик от этого становился частый и быстрый.
В сухую погоду песчано-глинистое основание дороги становилось рыхлым. Появлялись колеи в песке вперемешку с гравием. Для машин это не являлось проблемой, не считая разбитых лобовиков, но для тяжелых груженых мотоциклов путь реально осложнялся. Приходилось открываться в условиях часто даже нулевой видимости, в кромешной пыли от встречек, на песчаных колеях.
Наши прежние «ленские» правила потребовали доработки. В дождь от Н. Бестяха и до Чурапчи на мотоцикле вряд ли удастся пробраться вообще. Мы планировали различные пути преодоления этого участка в сырую погоду. Рассматривались Камазы и даже малая авиация, но не пригодилось ничего из этого, ввиду полного отсутствия дождей.
Так или иначе, третий этап уже не проедешь, и даже не начнешь без хороших навыков езды по неустойчивым и скользким грунтам на тяжелом эндуро. Умение не придет здесь, скорее произойдет наоборот. Учиться ездить нужно заранее. При благоприятных дорожных условиях недостаток навыков компенсируется повышенным вниманием, усердием или обычным везением. Здесь уже нечем было компенсировать, а везения не всегда хватало. Тур проходит всегда в четко ограниченные сроки, под которые бронируются отели и выкупаются билеты. Мы не можем поехать медленнее или почаще отдыхать, если дорожные условия испортились.
Между Н. Бестяхом и Хандыгой возможен только полевой ночлег. Мы везли с собой все снаряжение для лагеря и кухни. Так или иначе, мы планировали провести 1-2 ночи в палатках, но не в тот день. Установка и снятие полевого лагеря занимает всегда много времени и сил, кухня так же ложится полностью на наши плечи, мы любим романтику, но по вторникам.
Раз дорога сухая, то мы можем и должны двигаться самостоятельно и поддерживать скорость, чтобы успеть по графику на ночлег в Хандыгу. Это проще сказать, чем сделать. В один день 2 паромные переправы и еще четыре сотни километров песка, рыхлого гравия и пыли. По пути встречалось не так много вариантов для обеда, последнее нормальное кафе осталось в Сандалах – еще в 200 км от Якутска.
В Чурапче одни только алкомаркеты, выстроившись почти в каждом доме вдоль главной улицы, ждали, отпущенного им по местному закону, часа торговли спиртным. Ни пунктов общепита, ни тем более, организованного ночлега мы не увидели.
Дальше дорога пошла свободнее, локальный трафик остался, большей частью, сзади. Однако колеи в глубоком, сыпучем песке и рыхлом гравии с дороги никуда не делись. Наоборот, укатанных глиняных пистов стало меньше.
Пелотон разделился и растянулся, не все участники оказались даже похожего уровня. Сказывалась усталость, растущая неуверенность от ошибок. Быстрые ждали на остановках тех, кто помедленнее.
Одной из важных была заправка в Ытык Кюеле. Мы заправили баки, традиционно съели что-нибудь из запасов у Макса и стояли, давая отдых «хвосту». Преодолев уже 2/3 дневного пути, пройдя сложные участки, все устали. Наши лица, одежда, мотоциклы стали цвета окружающего ландшафта. Близость Алдана уже бодрила и, график выдерживался, несмотря на довольно длительные остановки. Мы шутили и смеялись, запихивая еду кто в рот, кто по карманам и надевая шлемы. Там нас было шестеро в последний раз.
Будучи уже в очень почтенном возрасте, этот парень никогда не жаловался, не грустил и не трусил. Он был из тех, кто всегда только ЗА. Никогда не показывавший слабостей, бывший британский военный летчик, всю жизнь он проработал пилотом вертолета. Кому как не ему было обладать острым зрением и быстрой реакцией, способностью оценивать ситуации и риски. В нем была удаль, он хотел гораздо больше, чем мог.
После заправки мы снова разделились. Вторым можно было ехать только на расстоянии нескольких метров сзади и правее, тогда как первый выбирал левую часть колеи. Таким образом, пыль вздымалась уже позади двойки, и можно было ехать быстро и относительно безопасно. Однако, третий здесь – всегда лишний, его уже невидно в пыли. Третьему нужно отстать, взять свой темп, главное – не ехать вслепую в пыли.
Наш британец не был тем, кто сбавлял газ или отставал. Он позиционировал себя всегда как самостоятельный и опытный мотоциклист, путешественник, которому просто нужна была компания, а не понукание и советы от гидов. Во времена, когда команда сосредоточила все внимание на страждущих либо скорости, либо, наоборот, безопасности, кто-то оставался в середине пелотона, не угнавшись за лидерами, и не примкнувши к хвосту. Кому изо всех сил хотелось получить тот драйв, за которым он приехал. Мчаться по песку и грязи через сибирскую тайгу на мотоцикле по «дороге костей» как в кино про долгую дорогу вокруг…
За этим маскарадом не ясно толком, что чувствует человек, и что скрывает. Уж лучше открыто жаловаться и стенать, чтобы привлечь к себе внимание и получить поддержку. Не стесняться показаться слабым, не сдерживать переживаний. Так нам проще понять скрытую проблему и предупредить опасность. В группе не всегда увидят, как ты чуть не уронил мотоцикл то ли от усталости, то ли от невнимания, как долго ты едешь «на лыжах», как пользуешься акселератором и сцеплением, почему не отключил АБС и так далее, существует множество признаков, по которым опытному глазу сразу понятно какой ты водитель.
Я понемногу сбавлял, выискивая нычку справа. Солнце уже клонилось, до Алдана оставалось совсем чуть-чуть, и уже пора было делать последнюю санитарную остановку перед финальным броском к парому. Мы так до сих пор толком не выяснили точного его расписания, однако были уверены, что сегодня вечером в любом случае упароходимся в Хандыгу.
Закурив сигарету, я наливал из термоса кофе. Канадец, почти вдвое старше меня, держался прекрасно вторым. Да, с ним было все ясно уже с первых километров, он был крутой дедуля, хоть и похож на Плуто из мультика. Порой на бивуаках, он, прямо сидя в седле, засыпал, пустив слюнку. От одного этого вида хотелось положить его сразу в машину на заднее сиденье и не истязать более. Почти каждый из его монологов начинался с «Когда я был в…», но к этому все скоро привыкли и улыбались прямо ему в глаза, от чего он нисколько не смущался, а наоборот веселился, понимая свою сущность, в принципе. Он не казался, он такой и был.
Не успев сделать глоток кофе, я был вынужден прерваться для короткого диалога с проезжавшим попутно мимо нас на «прульке» якутом. Все, что я сразу выцепил из его тарабарщины было «сзади авария». Как далеко, что случилось, кто попал в эту аварию расспрашивать уже не стал. Кивнув Плуто, я выплеснул на землю кофе, и мы вдвоем рванули назад….